2.2.制造成本压力

　　相关统计数据显示,受美元持续大幅度贬值所引发的国际石油价格暴涨的刺激,2007年10月以来国内燃料动力价格呈现加速上扬的走势,2008年7月1日国家再度实施煤电联动,平均每度电提价0.025元,由此进一步加大了燃料动力价格上涨对汽车制造业所造成的成本压力。

　　伴随着汽车业的持续快速发展,对于钢铁的需求也在持续增加,统计数据显示2000年-2006年间全国汽车制造复合增长率近21%,而同期钢材消耗的复合增长率为13.45%,生铁消耗的复合增长率为7.35%,这主要是因为同期汽车产品的结构在不断调整,轿车的占比从2000年的不足30%提升到2006年的53%,目前乘用车的占比已经超过70%,从而使得汽车业的单车耗钢从2000年的2.36吨下降到2006年的1.62吨,降幅超过30%,单车耗铁从2000年的0.38吨下降到0.18吨,降幅超过50%。因此汽车业作为钢铁使用大户并不是体现在数量上,而是体现在其所使用的钢铁品种的高附加值上。

　　2006年以来受国际铁矿石价格持续大幅度提升以及焦炭、能源电力等综合影响,国内汽车用主要钢材价格也呈现一路走高的态势,年均涨幅在3-5%之间,而伴随着以宝钢为代表的国产汽车板材能力的陆续形成,2007年的国内汽车用钢材的自给率从之前的40%左右提高到60%左右的水平。虽然2008年国际铁矿石价格仍维持了较大幅度的上扬,且运输费用因油价高企而持续走高,但是在国家严控电价等背景下,国内汽车用钢材的价格在2008年上半年并没有出现大幅度的上扬。一方面,相关整车制造企业与钢企签有战略协议,所采购的钢材不会简单按照钢企所公布的市场价执行,存在有价无市的状况；另一方面,伴随着国内汽车用钢材产能的持续释放和人民币持续快速升值以及汽车制造业增速的趋缓,供需状况并不支持钢企大幅度提价。然而2008年7月1日起国家实施第三次煤电联动,虽然每度电提价仅0.025元,但是由于相关汽车制造企业的现有装备能耗无法减少,且不排除其它行业转嫁电价上涨的压力,因此综合分析判断,2008年下半年汽车用钢材的整体涨幅有可能超过5%的水平,但是只要不超过10%,汽车制造企业还是可以承受和消化的。

　　而铜、铝等有色金属价格同样受美元贬值影响,在2008年也呈现出震荡上扬之势,不过由于其在汽车中的应用并不占主导,因此影响不如钢铁等黑色金属。

　　对于汽车制造企业而言,在消化原材料成本方面也还是有许多手段可供选择,比如在不影响整车安全性能的前提下,可以通过选用稍薄的板材来达到降低成本的目的。此外,对于原来采用钢材的部位,尽可能地改用包括工程塑料在内的其他替代材料,也可以取得同样的效果。然而对于商用车来说,由于承载,甚至于是超载能力的原因,因此载货车制造商无法象轿车那样通过采用较薄的钢板等来化解钢材等原材料价格上涨所带来的巨大成本压力,而只能通过做大规模和内部挖潜来进行消化。

　　此外,分析可知,对于汽车制造业的毛利率的影响,成本固然是一个方面,但是市场竞争激烈所引发的"价格战"恐怕更为显著,因此相关企业需要持续不断地推出"新车型"和进一步扩大生产规模来进行弥补。

　　2008年以来,国内汽车市场明显呈现高档进口车价格持续攀升,国产汽车则在中高档车型价格中枢持续下移的情况下,呈现不断降价的格局。这一方面是因为2008年年初国家质量监督检验检疫总局会同公安部颁布《对进口机动车车辆识别代号(VIN)实施入境验证管理的公告》(2008年第3号)后,合格的进口汽车经销商受到严格管控,进而导致包括"水货"在内的进口汽车数量大幅度减少所致；另一方面国内汽车制造企业的产能仍有持续释放的空间,脆弱的供需平衡极易打破,获利能力相对较高的中高档车型所采取的降价势必引发消费者的"消费升级",进而挤压经济型、小排量车型的市场空间和盈利空间。

　　目前以自主品牌汽车为代表的中国汽车出口保持着较为旺盛的势头,但是由于相关汽车企业的产品出口并不以盈利为首要目标,且出口对象多为欠发达国家或经济体,因此人民币持续快速升值没有带来多少负面影响。此处不再赘述。